Ce site web utilise les cookies.

Comme le titre de ce poste le décrit, il s'agit d'un phénomène auquel je fais face depuis que j'ai monté mon freinage 4 piston avant.

Pedale de frein molle et course allongée.

Cela s'adresse á ceux qui ont monté du 4 pistons ou plus.

J'ai déja commencé une discution par MP avec TDI84. J'en copie les posts ci-dessous.

Mon message:


Son message:


Ma réponse:


Ma recherche:


Réponse de TDI84:


Bref, on est pas bien avancé...

Est ce qeu quelqu'un as une idée, le même probleme et surtout... une solution?

Merci d'avance.

Yop mon poulet,

les mecs sur le fofo suedois ils ont le meme soucis ou pas ?

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

J'ai pas demandé. Oublie pas que les volvos ont les 4 pistons en serie sur les modèles TR de chez heico

Sinon, y a TDI 84 qui a le même problème.

Depuis mon poste, aucune réponse. Le forum a bien ralenti par rapport à y a 2 ou 3 ans...

En fouillant un peu j'ai trouve ca:

- Maitre cylindre et Etrier identique, disque plus grand= freinage plus puissant et meilleur feeling (moins de force pour freinage idem)

-Disque plus grand, etrier plus gros et maitre cylindre identique= freinage encore plus puissant et meilleur feeling (idem phase 1+ course plus longue)


te te mets un resume d'un article us que j'a itrouve sur le fofo du Ring:

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. :p
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.



Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 95). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi :p ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.
-disque plus grand, etrier plus gros et maitre cylindre plus gros= puissance idem, feeling different car plus de mordant mais course courte

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

C'est vrai et pas vrai!

En utilisation normale c'est vrai. tu n'atteins pas la préssion correspondant au blocage des freins avant, donc la pression sur les freins arrières est trop basse et les freins sont moins utilisés à l'arrière. raison pour laquelle mes disques arrières ont des pistes de frotement à 75% rouillées.

Par contre, lors d'un freinage jusqu'a la limite (freinage en condition de test de distance de freinage) on arrive jusqu'au blocage des roues, chose qui pénalise l'éfficacité du freinage et qui donc est suprimée par l'intervention de la Valve ABS qui crée un By-Pass sur le circuit de freinage, indépendamment pour chaque roue. Donc je me dis, que lorsque tu bloques (cela va se passer d'abord devant) tu continues à augmenter la pression sur la pédale de frein. Surtout pas relacher lorsque la pédale claque (ABS régule). Tu continue à appuyer et du coup augmente la préssion sur l'arrière...

C'est une idée comme une autre. Il ne samble pas y a voir de différence au niveau des maitre-cylindre entre tous les modèles de golf. donc la question est: "Comment est ce que VW modifie les répartitions selon les freins montés à l'avant?" A savoir entre un freinage de SDi ou 1,4 et un de R32 en passant par GTI 180 ou V6...

En recherchant sur Google.de, il semble qu'il n'y ai pas de répartiteur de pression sur les Golf IV, contrairement au Golf II ou Golf IV Cab. Ca ressemble à cela:



Ca s'appelle Bremsdruckregler en allemand...

Je continue a chercher. VW doit quand meme bien pouvoir régler la pression hydraulique sur l'arrière!!!! ou bien ca se passe électroniquement...

Voila la réponse! Pourquoi ne pas y avoir pensé plus tot: La golf, c'est 10% de carrosserie, 10% de plastique et 80% d'électronque... bref, 80% d'emmerde.

Voila donc ce que j'ai trouvé sur le Net (et sur VW.de)

Elektronische Bremskraftverteilung (EBV) Bei jedem Fahrzeug verlagert sich bei Betätigung der Bremsen der Fahrzeugschwerpunkt nach vorne. Dadurch besteht die Gefahr, dass die Hinterräder aufgrund der niedrigeren Traktion eher blockieren. Die elektronische Bremskraftverteilung regelt über Magnetventile in der ABS-Einheit die Bremskraft für die Hinterräder und sorgt so für maximale Bremsleistung an Hinter- und Vorderachse. Unter normalen Bedingungen verhindert sie ein Ausbrechen des Hecks wegen überbremster Hinterräder.
Die Funktion der elektronischen Bremskraftverteilung ist in der Funktion ABS enthalten. Der EBV-Arbeitsbereich endet mit dem Einsetzen der ABS-Regelung.

Ce qui siginifie que le système mécanique en photo au dessus sur Golf III est remplacé par l'EBV, systeme de régulation electronique de régualtion de freinage. La centrale ABS régule la pression entre l'avant et l'arrière. ce qui signifie que les clapets magnétiques ABS ne fonctionnent pas qu'en ON/OFF, mais sont également progressifs. Donc la partie hardware semble etre identique entre toute les golfs, par contre l'électronique doit fonctionner selon des lois d'ouvertures et des constantes (selon les diametres disques avant/arrière ainsi que le nombre de piston sur les étriers) différentes.

Reste à sovoir si on peut modifier cette électronique...

Et voila ou tout se passe! voila la centrale ABS (les 4 dernières sont celles d'un modèle R32 )











Pour ceux qui ont ETKA (Greg) est ce que vous pouvez regarder à ce niveau? On voit bien que les 2 modeles en photo ci dessus sont différent tout autant au niveau du bol que de la connectique. reste a savoir si cela est lié à AVEC/SANS ESP

Lien article Ebay
Moteur ALH (TDI 90cv) sans ESP (?)
OE-Nummer: 1J0614117C

Lien article Ebay
Moteur AXR (TDI 100cv) mit ESP
OE-Nummer: 1J0614517E

Lien article Ebay
Moteur AXR (TDI 115cv) mit ESP (?)
OE-Nummer: 1J0614417A

Lien article Ebay
Moteur ??? (R32 241cv) mit ESP
OE-Nummer: 1J0614517L

Ca fait 4 modèles, 4 P/N différents!

à Vérifier

Pour l'arriere le RTA indique :


fonction repartition de la pression de freinage EBV rendant inutule la presence d'un limiteur pour la pression de freinage sur l'essieu arriere.

Les maitres cilindres, il y a 2 versions:
- celle sans ESP
- celle avec ESP, avec 2 capteurs supplementaires.

Idem pour l'ABS, 3 modeles existent.

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

Greg, c'est correct. Modele différent du au sortie. comme déja décrit en haut du post lors de ma recherche de P/N sur Ebay... Mais le plus important, c'est que le diametre du piston est dans les 2 cas identiques: 23,8mm. bref, pas de changement au niveau du volume de liquide de frein déplacé en sortie du maitre cylindre.

La pression est controlé électroniquement!

Ouipa les seuls changements concernent le groupe hydraulique:

100mm
130mm avec l'EDS

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

C'est quoi ces 2 cotes? capture d'écran?

c'est ca:

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

Le Mastervac au fait identique a tout les modeles ?

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

Mastervac identique a tout les modeles ca c'est bon

L'ABS par contre comme je t'ais dis y a 3 sortes:
- normale
- avec differentiel autobloquant
- avec diff autob + ESP



Sur quelques recherches , j'ai souvent le probleme d'une purge mal faite qui explique une pedale molle.

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

C'est quoi la pièce No 3? Voir planche 927-00

C'est la piece noir que tu trouves, c'est le calculateur ABS

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

Putain, c'est lui qui faut

T'as quoi toi ? ESP et ASR ? ou un seul ?

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

moi, j'ai... rien de tout ca! une caisse d'homme! Bref le TDI et son couple sur le mouilé avec le chassis un poil dur, c'est... tendu...

J ai pas tout lu mais je fait part de mon experience

J ai une 106 xsi en plus de la bora qui me sert en grande partie sur circuit.. J ai donc augmenter les freins avant (passage du 247mm a du 266) et donc comme toi j avais le pedale molle et qui freinait plus loin mais un meilleur mordant et endurance.. Du coup changement du maitre cylindre et la pedale etait nikel.

La difference est que j ai pas l abs.. Mais j avais lu sur un forum de 106 s16 que c etait pareil meme avec celle equiper d abs.. Donc je pense que ton soucie vient du maitre cylindre. Maintenant reste a trouver un maitre cylindre plus gros pour golf 4..

Egalemet lu la meme chose que toi sur ceux qui upgradaient le freinage de leurs 206. Ils devaient changer le maitre cylindre qui etaient différents selon le modele.

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

D'accord sur le principe, mais pourquoi les R32 ont le meme maitre cylindre et servopompe et un feeling différent (Feeling type TDI OEM, tu leche la pédale et ca pince déja).

Sur la RHGP avec les 6 pistons 365mm porsche et les Freins de RS4 312mm à l'arrière, les freins s'usaient comme sur un freinage d'origine et les pistes étaient pas rouillées.

La dernière question: Changer pour plus gros, ok, mais pour quel modèle??! Faut que ca reste quand même plug & Play.

T'as des news alors mon poulet ?

_________________
20832m séparent les hommes des petitss garcons ! Nordschleife powwaaaa !!

LA barrière de péage est le seul moyen de me passer devant ou que ma femme conduise

Ouais! La mini est remontée, tourne rond, et du coup, ce matin, je suis parti dans les coteaux et routes sinueuses à la fraiche me faire plaisir pendant 1:30. Tout seul avec le nouvel autoradio et les HP.

De la grosse balle!!!

Cyp